2006 skulle statens stora järnvägsprojekt Ostlänken kosta drygt 15 miljarder kronor. 2026 ligger prislappen på 110 miljarder.
Riks genomgång visar att kostnaden för varje mil av räls har ökat med drygt 500 procent på 20 år.
På den tiden har projektet även fått kritik från både politiska partier och myndigheter, utan att någon regering dragit i bromsen.
Ostlänken är ett ambitiöst projekt att bygga ut järnvägen mellan Stockholm och Östergötland, genom satsningar på banan mellan Järna i Södertälje och Linköping.
Riks har tittat på planerna som tagits fram för Ostlänken genom åren och räknat om kostnaden till dagens kronkurs. Projektet planerades först kosta runt 15,2 miljarder kronor. Nu har prislappen ökat till 110 miljarder kronor och Ostlänken ska öppna för trafik först år 2035. Risken är stor att det drar ut ännu mer på tiden och att prislappen blir betydligt större än så.
Under 2004 hade Sverige en socialdemokratiskt ledd regering under Göran Persson. Regeringen tog då fram den nationella banhållningsplanen för åren 2004 till 2015. Där avsattes 2,4 miljarder kronor för Ostlänken. En rapport som Regeringskansliet publicerade 2006 visade att projektet beräknades kosta ytterligare 9 miljarder kronor i investeringar efter 2015.
Om vi räknar om siffrorna till dagens kronkurs motsvarar det runt 15,2 miljarder kronor. För det skulle Sverige få 14 mil dubbelspårig järnväg.
Projektet blev dock inte av. Under 2010 gjordes nya utredningar om vad Ostlänken skulle kosta. Men finansministern som då var moderaten Anders Borg var tydlig med att det inte var ett bra projekt.
Anders Borg sa att Ostlänken skulle vara ”robust olönsamt”. Han förklarade: ”Tyvärr håller inte de ekonomiska kalkylerna. Snabbtåg binder samman stora städer och vi har inte så stor befolkning att det skulle bli lönsamt. Det vore oansvarigt att satsa på den utbyggnaden”.
Men den borgerliga regeringen som först var tveksam till Ostlänken ändrade sig ett par år senare. Regeringen föreslog att 30 miljarder kronor skulle satsas på att bygga Ostlänken. Om satsningen hade blivit av då skulle det ha motsvarat 40 miljarder kronor i dagens kronkurs. Annie Lööf, som då ledde Centerpartiet, sa att hennes parti länge hade drivit på att Ostlänken skulle byggas.
”Jag är glad att vi nu fått startskottet för en ny södra stambana för järnväg. För miljön, för pendlingen men också för godstrafiken”, sa centerledaren till Svenska dagbladet då.
Under 2012 planerade alltså den borgerliga för att införa Ostlänken, trots att finansministern menade att det var ”robust olönsamt”. Prislappen hade nu ökat från 15,2 till 40 miljarder kronor. Men regeringen avsatte inte pengar för projektet, som därför inte blev av.
Under 2018 hade Sverige en ny regering ledd av socialdemokraten Stefan Löfven. Den nya regeringen gick ut med att Ostlänken nu skulle byggas. Miljöministern var då Karolina Skog från Miljöpartiet. Hon förklarade att beslutet att bygga Ostlänken var ”ett viktigt steg i satsningen på ett modernt och hållbart transportsystem”. Målsättningen var att ”Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland”.
Två år senare presenterade Trafikverket kostnaderna för den nya stambanan. Nu planerades Ostlänken bli 16 mil långt. Det fanns 54 miljarder kronor avsatta för projektet i den nationella planeringen för transportsystemets utformning. Men Trafikverket konstaterade att Ostlänken riskerade att bli drygt 10 miljarder kronor dyrare. Omräknat till dagens kronkurs skulle det nu alltså kosta 83 miljarder kronor.
Prislappen för 14 mil lång Ostlänk var 15,2 miljarder kronor år 2006. Enligt Riks analys var prislappen då knappt 1,1 miljarder kronor per mil. Under 2020 hade prislappen ökat till 83 miljarder kronor för 16 mil lång Ostlänk. Det ger 5,2 miljarder kronor per mil järnväg.
Varje mil av Ostlänken hade alltså blivit nära fem gånger så dyr att bygga. Men inte heller det var slutet.
Tidningen Näringslivet lyfte i en artikel från 2021 fram att kostnaderna för Ostlänken hade ökat från 11 miljarder till ”svindlande 75 miljarder”. I dagens kronkurs motsvarar det 91,4 miljarder kronor. Tidningen intervjuade Magnus Landegren på Riksrevisionen. Han hade skrivit en granskning av kostnadskontroll i infrastrukturinvesteringar. Slutsatsen var att de kostnadskalkyler som Trafikverket gör för olika investeringar i princip aldrig stämmer. ”Det är en systematisk underskattning av kostnaderna”, förklarade Magnus Landegren.
Granskningen som Magnus Landegren hade varit med och tagit fram för Riksrevisionen jämförde kostnaderna för 142 investeringar i infrastruktur. Det är projekt som fanns med i den nationella planen 2014 och även i den nationella planen för 2018. I genomsnitt hade projektens kostnader ökat med 39 procent på bara fyra år. Den ökade kostnaden för alla infrastrukturprojekten var på hela 58 miljarder kronor. Av denna kostnadsökning var 10 miljarder kronor för Ostlänken.
Ostlänkens kostnader har fortsatt att skena iväg. Nu senast går det att läsa på Trafikverkets hemsida att Ostlänken beräknas kosta 110,3 miljarder kronor. Lite av arbetet har påbörjats, men mycket är fortfarande under planering. Projektet förväntas vara klar för trafik först år 2035.
Riks analys visar att kostnaden för att bygga varje mil av Ostlänken alltså har ökat från 1,1 miljarder kronor enligt planen 2006, till 6,9 miljarder kronor idag.
Prislappen för varje mil av Ostlänken har blivit 527 procent dyrare.
Men kostnaderna ser av allt att döma att fortsätta växa. Första april förra året kunde tidningen Branschaktuellt rapportera att Trafikverket hade avbrutit upphandling av två kontrakt för byggande av delar av Ostlänken, då kostnaderna hade dragit över budget. Magnus Sjöberg, Trafikverkets programchef för Ostlänken, förklarade att kostnaderna låg på ”upp till 50 procent mer än vad vi har enligt den budget vi har”.
Se också: Ostlänken: Sveriges dyraste järnvägssatsning som spårade ur
Kommentarer förhandsgranskas inte av Riks och är inte redaktionellt material. Du är själv juridiskt ansvarig för det du skriver i kommentarsfältet.